Publication de la loi d’orientation des mobilités après la décision du Conseil Constitutionnel du 20 décembre 2019

La loi n°2019-1428 d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a été publiée au JORF  (JORF n°0299 du 26 décembre 2019), après la décision du Conseil Constitutionnel n°2019-794 DC du 20 décembre 2019.

I. Nouveautés pour les collectivités publiques

Élaboré après les Assises nationales de la mobilité, cette loi réforme le cadre général des politiques de mobilités en visant quatre objectifs : sortir de la dépendance automobile (avec en ligne de mire une sortie des véhicules à carburants fossiles d’ici 2040), accélérer la croissance des nouvelles mobilités, réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports et programmer les investissements dans les infrastructures de transport (une enveloppe de 13,71 milliards d’euros est prévue pour la période 2019-2023 pour le développement et  l’entretien des infrastructures).

Plusieurs dispositions de cette loi concernent les compétences des collectivités publiques (collectivités territoriales et EPCI-FP) en matière de mobilité, le débat parlementaire ayant d’ailleurs longuement tourné autour de la question du financement de cette compétence.

La nouveau texte renforce le rôle de chef de file de l’intermodalité de la région (AOM régionale). Ses compétences sont élargies aux mobilités partagées et actives.

Les communautés d’agglomération, les communautés urbaines et les métropoles restent AOM de plein droit dans leur ressort territorial dans les mêmes conditions qu’aujourd’hui (cf. article 8).

Quant à l’exercice de la compétence AOM sur le territoire des communautés de communes, le nouveau texte prévoit qu’au 1er juillet 2021, la région l’exercera de droit, si le transfert de compétence n’a pas été opéré à cet échelon intercommunal (ce qui ne sera possible que sous certaines conditions). La loi réserve néanmoins le cas des services déjà organisés, à la date du 1er juillet 2021, par une ou plusieurs communes membres de la communauté de communes concernée qui peuvent continuer, après en avoir informé la région, à les organiser librement (cf. art. 8 II et 8 III).

Autre point important pour les collectivités territoriales : la loi remplace les plans de déplacements urbains (PDU) actuels par les Plans de la mobilité (art. 16). Ces plans sont renforcés pour parvenir à prendre en compte l’essor des mobilités actives ou partagées et améliorer la mise en œuvre d’actions de mobilité inclusive sur les territoires. Ils déterminent les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l’AOM. La loi prévoit également l’institution de Plans de la mobilité simplifiés qui se limitent à définir les principes régissant l’organisation des conditions de mobilité des personnes et du transport de marchandises afin d’améliorer la mise en œuvre du droit à la mobilité.

Enfin, la loi transforme le versement transport en Versement destiné au financement des services de mobilité (appelé aussi Versement mobilité) (art. 13) pour s’inscrire en cohérence avec la finalité de ce versement, lequel doit concourir à financer l’ensemble des compétences mobilité d’une AOM. Le texte prévoit que le Versement mobilité est conditionné à la mise en place d’un service régulier de transport public de personnes. La délibération l’instaurant ou le modifiant devra désormais « énumérer les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement ». Le comité des partenaires créé par la loi, associant les acteurs du territoire concernés (notamment employeurs et habitants), sera également consulté.

Par ailleurs, les règles du Versement mobilité sont adaptées pour les syndicats mixtes (et transposées pour le versement additionnel des syndicats mixte de transport dit « SRU »).

 

II. Décision du Conseil constitutionnel du 20 décembre 2019

Plusieurs parlementaires ont déféré au Conseil constitutionnel la loi d’orientation des mobilités, contestant sa procédure d’adoption, certaines dispositions de son article 44 ainsi que ses articles 73, 95, 150, 158, 161, 162 et 172.

Le Conseil constitutionnel s’est prononcée par décision n°2019-794 du 20 décembre 2019.

 

Sur la procédure d’adoption, les parlementaires critiquaient le fait qu’un prestataire privé – un cabinet d’avocat –  avait participé à la rédaction de l’exposé des motifs et de l’étude d’impact du projet de loi. Le gouvernement avait en effet lancé, en janvier 2018, un appel d’offres visant à sous-traiter ces prestations, avant la présentation du projet de texte en conseil des ministres. Cette démarche inédite (du moins aussi officiellement) avait été médiatisée et critiquée (Le Monde, 29 novembre 2018). Pour le Conseil Constitutionnel, ce procédé d’externalisation partielle du travail préparatoire ne méconnaît pas l’article 39 de la Constitution ni aucune autre règle constitutionnelle ou organique, dès lors que le projet de loi avait été délibéré en conseil des ministres et que la participation du prestataire privé se faisait, sous la direction et le contrôle du Premier ministre.

 

Sur la constitutionnalité de la loi, le Conseil constitutionnel n’a pas remis en cause les dispositions relatives aux collectivités publiques ci-dessus mentionnées.

Il n’a pas non plus estimé que les objectifs fixés par la loi en matière de « décarbonation complète du secteur des transports terrestres », critiqués par les requérants comme peu exigeants, méconnaissaient le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé protégé par l’article 1er de la Charte de l’environnement. Le Conseil constitutionnel a précisé que, ne pouvant se substituer au parlement, il ne saurait se prononcer sur l’opportunité des objectifs que le législateur assigne à l’action de l’État, dès lors que ceux-ci ne sont pas manifestement inadéquats à la mise en œuvre de l’article 1er de la Charge de l’environnement.

Le Conseil constitutionnel a revanche censuré les dispositions suivantes :

  • Les dispositions de l’article 44 qui permettaient aux opérateurs de plateforme de fixer eux-mêmes, dans une charte, les éléments de leur relation avec les travailleurs indépendants ;
  • l’article 33 et le paragraphe II de l’article 83  en ce que les habilitations données au Gouvernement étaient imprécises ;
  • le paragraphe IX de l’article 98 (attribution électronique des places d’examen du permis de conduire) et le paragraphe V de l’article 113 (relatif aux caméras individuelles des agents des services de sécurité SNCF et RATP) en ce qu’ils étendaient des expérimentations qui n’ont pas encore fait l’objet d’une évaluation ;
  • enfin les articles 7, 49 (article qui portait sur la limitation du droit d’usage de la servitude dite de marchepied en bordure des rivières et lacs, pour préserver la biodiversité dans ces zones), 104, 109 et 110 en ce qu’ils étaient dépourvus de lien avec le projet de loi initial.

 

 

Accéder ici à la décision du Conseil Constitutionnel n°2019-794 DC du 20 décembre 2019